Az olimpia, a Galvani-híd és a Kiserdő
A 2024-es Olimpia kapcsán merült fel a Galvani-híd megépítése, és bár az Olimpiát mégsem rendezzük meg, egyes beruházások biztosan meg fognak valósulni, így az előbb említett híd is.
Budapest rendezi a 2024-es Olimpiát? Egy időben ettől volt hangos a közélet. Bár sok ember álma, úgy tűnik, egy ideig nem valósul meg, nem úgy a hozzá kapcsolódó beruházások, például a Galvani-híd. A híd a Lágymányosi-hídhoz hasonló problémákkal küzd: előbbinek nincs budai, utóbbinak nincs pesti folytatása, erről az Index írt hosszabban. Még látványtervet is mutattak erről a hídról.
Az építkezés egyik nemkívánatos mellékhatása lenne, hogy a Határ út mentén húzódó Kiserdő fáit kivágnák, a Határ utat bővítenék. A helyiek sem ezt, sem a megnövekedett forgalmat nem szeretnék.
A problémát a magát Kiserdővédőknek nevező szervezet egy alternatív útvonalat dolgozott ki, ami a Kiserdőt elkerülné. Az útvonal a rendező-pályaudvar alatt felfelé kanyarodva a tervezett Üllői út - Ecseri úti kereszteződéshez vezetne, ami a jövőben csomópont lenne.
Budapest rendezi a 2024-es Olimpiát? Egy időben ettől volt hangos a közélet. Bár sok ember álma, úgy tűnik, egy ideig nem valósul meg, nem úgy a hozzá kapcsolódó beruházások, például a Galvani-híd. A híd a Lágymányosi-hídhoz hasonló problémákkal küzd: előbbinek nincs budai, utóbbinak nincs pesti folytatása, erről az Index írt hosszabban. Még látványtervet is mutattak erről a hídról.
Az építkezés egyik nemkívánatos mellékhatása lenne, hogy a Határ út mentén húzódó Kiserdő fáit kivágnák, a Határ utat bővítenék. A helyiek sem ezt, sem a megnövekedett forgalmat nem szeretnék.
A problémát a magát Kiserdővédőknek nevező szervezet egy alternatív útvonalat dolgozott ki, ami a Kiserdőt elkerülné. Az útvonal a rendező-pályaudvar alatt felfelé kanyarodva a tervezett Üllői út - Ecseri úti kereszteződéshez vezetne, ami a jövőben csomópont lenne.
Délebben ez nem megoldás!
A NIIF elképzelése rengeteg fa kivágásával, és a Határ út mentén élő emberek életének szétverésével járna, ezért jó lelkiismerettel a pesterzsébeti részen a nyomvonal nem támogatható.
Az alternatív elképzelésnek két főbb problémája van: egy részről a forgalom ismét északi irányba fordulna a Gyáli út előtt, más részről délebben továbbra sem születne érdemi megoldás azzal kapcsolatban, hogy a jelenlegi úthálózat erősen sugárirányú, vagyis a budafokiaknak, csepelieknek, dél-pestieknek fel kell menniük északnak pár kilométert, hogy eljussanak a hídhoz, mindezt bedugult utakon. Más részről a Határ út felé csak hatalmas kerülővel lehetne eljutni, így valószínű, hogy sokan a jelenlegi utakat használnák, és nem az újat (az M0-ás dél-pesti szakasza is akkora kerülővel jut el az M3-ig, hogy sokkal kevesebben használják, mint a dél-budait, inkább átvágnak a városon). Harmad részről a mindkét elképzelésben szereplő csepeli rész a szigeten és a Soroksári úton is további észak-déli irányú forgalmat generálna, mivel lakatlan, vagy gyéren lakott területen menne át az útvonal. Tény, hogy fejlődőképes, barnamezős területekről beszélünk, a Duna mindkét partján, és Csepelen is, de fel kell tennünk a kérdést, hová akarunk hidat építeni: ott, ahol már van három városközpont, vagy ott, ahol talán egyszer lesz valami, mert van rá lehetőség? Budapesten számos ilyen terület van (Rákosrendező, Józsefváros, Ferencváros, vagy Kőbányán elszórtan), a legtöbb mégis kihasználatlanul áll. Miért pont ezen a területen lenne fejlődés?
Arról sem szabad elfeledkezni, hogy aki az M7-M1 felől jönne, jobb esetben vagy az M0-ás felé megy, vagy rosszabb esetben az Andor utca magasságában megakad a forgalmi dugóban.
Az alternatív elképzelésnek két főbb problémája van: egy részről a forgalom ismét északi irányba fordulna a Gyáli út előtt, más részről délebben továbbra sem születne érdemi megoldás azzal kapcsolatban, hogy a jelenlegi úthálózat erősen sugárirányú, vagyis a budafokiaknak, csepelieknek, dél-pestieknek fel kell menniük északnak pár kilométert, hogy eljussanak a hídhoz, mindezt bedugult utakon. Más részről a Határ út felé csak hatalmas kerülővel lehetne eljutni, így valószínű, hogy sokan a jelenlegi utakat használnák, és nem az újat (az M0-ás dél-pesti szakasza is akkora kerülővel jut el az M3-ig, hogy sokkal kevesebben használják, mint a dél-budait, inkább átvágnak a városon). Harmad részről a mindkét elképzelésben szereplő csepeli rész a szigeten és a Soroksári úton is további észak-déli irányú forgalmat generálna, mivel lakatlan, vagy gyéren lakott területen menne át az útvonal. Tény, hogy fejlődőképes, barnamezős területekről beszélünk, a Duna mindkét partján, és Csepelen is, de fel kell tennünk a kérdést, hová akarunk hidat építeni: ott, ahol már van három városközpont, vagy ott, ahol talán egyszer lesz valami, mert van rá lehetőség? Budapesten számos ilyen terület van (Rákosrendező, Józsefváros, Ferencváros, vagy Kőbányán elszórtan), a legtöbb mégis kihasználatlanul áll. Miért pont ezen a területen lenne fejlődés?
Arról sem szabad elfeledkezni, hogy aki az M7-M1 felől jönne, jobb esetben vagy az M0-ás felé megy, vagy rosszabb esetben az Andor utca magasságában megakad a forgalmi dugóban.
Az Albertfalvai (Budafoki)-híd
Lenne azonban egy olyan megoldás, amiről eddig nem sok szó esett (az RTL Klub csinált egy riportot nemrég): ez a Budafoki-híd (a tervekben Albertfalvai-híd néven szerepel, azonban a híd közelebb esne Budafokhoz, mint Albertfalvához, és semmi történelmi dolog sem indokolja az elnevezést, mint mondjuk a budafoki kocsiszín esetében, így a továbbiakban is Budafok-híd néven lesz itt róla szó).
Ez a híd a Savoya Parktól indulna, át Csepel szívén keresztül. Ott érdemes az útvonalat tanulmányozni: először egy ocsmány, ipari területen haladna át, vagyis ott nincsenek lakosok, akiknek keresztbe tenne a megnövekedett forgalom. A lakótelep mellett pedig eleve 2*2 sávos út húzódik (nem végig, de több szakaszon is olyan), ami bár csúcsidőben így is bedugulhat, a pesti oldalon a lámpák szabályozásával és egyéb intézkedésekkel ez jó eséllyel kiküszöbölhető lenne (Budafoki-híd ide, vagy oda, ez egyébként is egy megoldandó probléma). Csepelt végül a Gubacsi-hídon, majd a Csepeli átjárón hagynánk el, ahol a szintén 2*2 sávos Topánka utca várja az érkező forgalmat. Innen akár a Határ út felé, akár a Nagysándor József utca felé haladhatunk tovább, vagy a sugárirányú Helsinki úton keresztül északnak fordulunk (persze ezt szeretnénk elkerülni).
Mi szól ellene ennek a megoldásnak? Egy részről az általunk szeretett Duna-parti nevű hely rész óhatatlanul átalakulna (ha nem megszűnne), azonban a másik, súlyosabb probléma, hogy Csepelen áthaladva a HÉV-en keresztül szükség lenne egy újabb átkelőre, illetve a Gubacsi-hidat ki kéne 2*2 sávosra bővíteni. Érdemes figyelembe venni, hogy ez utóbbi mindenképpen szükséges, mert a két végén 2*2 sávos utak vannak (több részen is), így egy ilyen bővítés több, mint valószínű, hogy megoldaná az eddigi forgalmi problémákat. Ezenkívül a budai oldalon nem lenne közvetlen kapcsolat Budaörs felé, legfeljebb alagúton át, ami rémesen sokba kerülne, bár vannak rá pozitív, nyugati példák (a Galvani-hídra ezzel ellentétben 2*2 sávos út vezetne az M1-M7 bevezető felől). Az elképzelés mentségére szóljon, hogy a 6-os elkerülő városba tartó forgalmát is elterelné, tehermentesítve a Szerémi út - Hunyadi János (Budafoki) út párost. Végezetül, az elképzelésben nincs válasz a reptéri gyorsforgalmi út kérdésére, bár a Vak Bottyán utcánál elképzelhető egy felhajtó kialakítása, most is van valamiféle út ott (a gyorsforgalmi út helyett egyébként is egy közvetlen vasútvonal fejlesztése lenne célravezetőbb, nagyobb kapacitású, kevesebb balesettel járna és gyorsabb lenne).
Ez a híd a Savoya Parktól indulna, át Csepel szívén keresztül. Ott érdemes az útvonalat tanulmányozni: először egy ocsmány, ipari területen haladna át, vagyis ott nincsenek lakosok, akiknek keresztbe tenne a megnövekedett forgalom. A lakótelep mellett pedig eleve 2*2 sávos út húzódik (nem végig, de több szakaszon is olyan), ami bár csúcsidőben így is bedugulhat, a pesti oldalon a lámpák szabályozásával és egyéb intézkedésekkel ez jó eséllyel kiküszöbölhető lenne (Budafoki-híd ide, vagy oda, ez egyébként is egy megoldandó probléma). Csepelt végül a Gubacsi-hídon, majd a Csepeli átjárón hagynánk el, ahol a szintén 2*2 sávos Topánka utca várja az érkező forgalmat. Innen akár a Határ út felé, akár a Nagysándor József utca felé haladhatunk tovább, vagy a sugárirányú Helsinki úton keresztül északnak fordulunk (persze ezt szeretnénk elkerülni).
Mi szól ellene ennek a megoldásnak? Egy részről az általunk szeretett Duna-parti nevű hely rész óhatatlanul átalakulna (ha nem megszűnne), azonban a másik, súlyosabb probléma, hogy Csepelen áthaladva a HÉV-en keresztül szükség lenne egy újabb átkelőre, illetve a Gubacsi-hidat ki kéne 2*2 sávosra bővíteni. Érdemes figyelembe venni, hogy ez utóbbi mindenképpen szükséges, mert a két végén 2*2 sávos utak vannak (több részen is), így egy ilyen bővítés több, mint valószínű, hogy megoldaná az eddigi forgalmi problémákat. Ezenkívül a budai oldalon nem lenne közvetlen kapcsolat Budaörs felé, legfeljebb alagúton át, ami rémesen sokba kerülne, bár vannak rá pozitív, nyugati példák (a Galvani-hídra ezzel ellentétben 2*2 sávos út vezetne az M1-M7 bevezető felől). Az elképzelés mentségére szóljon, hogy a 6-os elkerülő városba tartó forgalmát is elterelné, tehermentesítve a Szerémi út - Hunyadi János (Budafoki) út párost. Végezetül, az elképzelésben nincs válasz a reptéri gyorsforgalmi út kérdésére, bár a Vak Bottyán utcánál elképzelhető egy felhajtó kialakítása, most is van valamiféle út ott (a gyorsforgalmi út helyett egyébként is egy közvetlen vasútvonal fejlesztése lenne célravezetőbb, nagyobb kapacitású, kevesebb balesettel járna és gyorsabb lenne).
Tranzit forgalom
Mindkét híd esetén felmerülhet, hogy a tranzit forgalmat be fogják vonzani a városba. A Galvani-híd esetében ezt a Galvani út - Andor utca - Egér út vonalon keresztül elérhető M1-M7 bevezető, a Budafoki-híd esetén pedig a valamivel közelebb lévő M0-ás híd okozhatja. Ennek az egyik okozója talán az M0-ás körgyűrű fizetőssé válása lehet, amely dél-budapesti hidak nélkül is jelentős tranzit forgalom többletet küldött a fővárosra, hidakkal ennek csak nőhet az esélye.
Ennek ellenére a meglévő belvárosi áthaladó forgalmat csillapítaná mindkét híd, a kérdés az, hogy képesek lennének-e valamennyi többlettel is megbirkózni?
Ennek ellenére a meglévő belvárosi áthaladó forgalmat csillapítaná mindkét híd, a kérdés az, hogy képesek lennének-e valamennyi többlettel is megbirkózni?
Összefoglalva
Minden ellenérvtől függetlenül a Budafoki-híd útvonala nem igényli annyi fa kivágását, mint a NIIF elképzelése, Budafok és Albertfalva lakott részei felől Csepel központján haladna át, nem északabbra, a nagy semmin keresztül, és Pesterzsébet központjába vezetne, nem az Illatos úti ipari rozsdaövezetbe. Ez az útvonal egyszerre tenné lehetővé egy hosszabb út kialakítását a Határ út - Kőér utca nyomvonalon, és a Nagysándor József utca - Hunyadi utca - Sibrik Miklós utca nyomvonalon is (a Maglódi úton keresztül mindkét útvonal rá tudna csatlakozni a Nagy Lajos Király útjára, de a délebbit a Jászberényi útig is lehetne vinni, ez azonban már nincs megtervezve, csak ötletelgetés). Akár lámpával, akár a két út forgalmát jelző berendezésekkel is lehetne szabályozni, hogy az autósok a megfelelő útra menjenek (ez utóbbira már akad példa a Távol-Keleten).
Ezek mellett jó érv lehet az is, hogy az Egér út - Andor utca - Galvani út vonalon érkező forgalom a Budafoki-híd megépülése esetén délnek fordulna, míg a reggeli csúcsforgalom északi irányba tart, délnek szabad az út.
Fontos, hogy az első két elképzelés, és a harmadik nem zárják ki egymást. Egyszerűen arról van szó, hogy egy délebbi fejlesztés előbbre való, a dél-budai, csepeli és pesterzsébeti lakosok szemszögéből nézve, nekik lenne jó, és nem a Budapesten áthaladó forgalomnak - utóbbiaknak továbbra is ott van a Lágymányosi-híd, és a Deák Ferenc (M0) híd, amelyeket az új átkelő nyomán nem terhelne a helyi emberek forgalma.
Ezek mellett jó érv lehet az is, hogy az Egér út - Andor utca - Galvani út vonalon érkező forgalom a Budafoki-híd megépülése esetén délnek fordulna, míg a reggeli csúcsforgalom északi irányba tart, délnek szabad az út.
Fontos, hogy az első két elképzelés, és a harmadik nem zárják ki egymást. Egyszerűen arról van szó, hogy egy délebbi fejlesztés előbbre való, a dél-budai, csepeli és pesterzsébeti lakosok szemszögéből nézve, nekik lenne jó, és nem a Budapesten áthaladó forgalomnak - utóbbiaknak továbbra is ott van a Lágymányosi-híd, és a Deák Ferenc (M0) híd, amelyeket az új átkelő nyomán nem terhelne a helyi emberek forgalma.