A dél-budapesti gigaberuházás
Az alapvető probléma
Budapest egy hatalmas város, rengeteg lakóval, nagy távolságokkal. Ha mindez nem lenne elég, ott van a város körüli agglomeráció is. Az, aki a városközponttól messzebb él, mondjuk Budafokon, Csepelen, vagy Budaörsön, jól ismeri, mennyi idő bejutni a városba csúcsidőben, vagy este felé. Előbbi esetben az utak tömve vannak járművekkel, a buszok, villamosok pedig emberekkel, utóbbi esetben alig jár valami.
Ha tömve van a busz, szálljunk autóba? De az autó is ugyanúgy beragad a forgalmi dugóba. A vonat pedig... Egy részről késik, meg kimaradnak néha a járatok (utóbbi a BKK esetében elég ritka dolog). Más részről nézzük meg, hol helyezkedik el a budaörsi vasútállomás: az áruházak mögött, kint a semmi közepén. Ki fog a lakótelepről azért odamenni, hogy majd vonattal menjen be Budapestre? Budafok-Tétény esetében a vasútállomások nincsenek ennyire messze, de azért a buszmegállótól számított 300-600 méter olyankor jelentős távolság, amikor az embernek pár perce van eldönteni, hogy mivel utazzon, hát még, amikor szakad az eső.
Az ingázók valahol jogosan érezhetik azt, hogy a jelenlegi közlekedési hálózatban nincs "tökéletes" megoldás, valahol minden esetben nagyobb problémába ütköznek, és vagy a kényelemről, vagy a gyors utazásról le kell mondaniuk - ha nem mindkettőről.
Az utak egy része rossz állapotú, a vonat ritkán jár ahhoz, hogy a külvárosok számára használható legyen, a buszok dugóban állnak, a villamosokon állóhely sincs. A négyes metró pedig csúcsidőben tömve van, néha a peronon marad az utasok egy része. A helyzet még tartható, de nem a legjobb.
Ha tömve van a busz, szálljunk autóba? De az autó is ugyanúgy beragad a forgalmi dugóba. A vonat pedig... Egy részről késik, meg kimaradnak néha a járatok (utóbbi a BKK esetében elég ritka dolog). Más részről nézzük meg, hol helyezkedik el a budaörsi vasútállomás: az áruházak mögött, kint a semmi közepén. Ki fog a lakótelepről azért odamenni, hogy majd vonattal menjen be Budapestre? Budafok-Tétény esetében a vasútállomások nincsenek ennyire messze, de azért a buszmegállótól számított 300-600 méter olyankor jelentős távolság, amikor az embernek pár perce van eldönteni, hogy mivel utazzon, hát még, amikor szakad az eső.
Az ingázók valahol jogosan érezhetik azt, hogy a jelenlegi közlekedési hálózatban nincs "tökéletes" megoldás, valahol minden esetben nagyobb problémába ütköznek, és vagy a kényelemről, vagy a gyors utazásról le kell mondaniuk - ha nem mindkettőről.
Az utak egy része rossz állapotú, a vonat ritkán jár ahhoz, hogy a külvárosok számára használható legyen, a buszok dugóban állnak, a villamosokon állóhely sincs. A négyes metró pedig csúcsidőben tömve van, néha a peronon marad az utasok egy része. A helyzet még tartható, de nem a legjobb.
Újabb, várható bajok
A jelenlegi helyzet azonban annyira nem rossz, noha jónak sem nevezhető. Közlekedni lehet, csak sok idő, hétvégén pedig még több, mert egy rakás busz nem jár (Budatétényt például a fél óránként járó 150-es szolgálja ki, míg hétköznap csúcsidőben akár öt percenként is indul valami, főleg a 101 E/B páros egyike). Persze jöhet egy jogos kérdés: hétvégén kevés az utas, miért járna gyakrabban a busz? A válasz az, hogy ilyen szolgáltatás mellett ne is várjunk többet, aki teheti, autóval fog közlekedni.
Azonban az elmúlt pár évben berobbantak az építkezések:
Az új lakóknak nyilván lesz autójuk, de egy részük a közösségi közlekedést is használatba szeretné majd venni. Helyi szinten ez nem jelent akkora problémát, pár autót elbír még a Klauzál Gábor utca, vagy az M1-M7 bevezető (mondjuk a problémák már itt is jelentkezhetnek, de kisebb mértékben). A baj azonban Kelenföldön, illetve a XI. kerület belső részén üt majd be, ahol a XXII. kerületből és Budaörsről jövő emberek találkoznak. Már most is elég nagy baj az átmenő forgalom, mind az úthálózat, mind a légszennyezés szempontjából, mi lesz később?
Azonban az elmúlt pár évben berobbantak az építkezések:
- a Bíbic Projekt lakókert, rengeteg lakással
- a Péterhegyi Lakópark
- a Dózsa György út (XXII. kerület) felső szakasza mentén több új ház
- a Sasad Liget újabb üteme
- a Madár-hegyen is rengeteg új ház épül
- a XI. kerületben kisebb városrészek épülnek, bármi tömegközlekedési fejlesztés nélkül
- valamint a XXII. kerületben kerület szerte rengeteg üres telket építettek be
Az új lakóknak nyilván lesz autójuk, de egy részük a közösségi közlekedést is használatba szeretné majd venni. Helyi szinten ez nem jelent akkora problémát, pár autót elbír még a Klauzál Gábor utca, vagy az M1-M7 bevezető (mondjuk a problémák már itt is jelentkezhetnek, de kisebb mértékben). A baj azonban Kelenföldön, illetve a XI. kerület belső részén üt majd be, ahol a XXII. kerületből és Budaörsről jövő emberek találkoznak. Már most is elég nagy baj az átmenő forgalom, mind az úthálózat, mind a légszennyezés szempontjából, mi lesz később?
Az egyik megoldás a síneken van
Ahogy az előzőekből beláthattuk, kizárólag a közúton érdemi megoldást nem találhatunk úgy, hogy ne okozzunk fennakadást. Budafok-Tétény közlekedésének egyik kiaknázatlan lehetősége egyértelműen a vasútvonalaiban rejlik.
Alapvetően három főbb szempont szerint kéne fejleszteni a jelenlegi infrastruktúrát:
A 40a vasútvonal felújítása nyomán a Háros vasútállomás sokkal közelebb került a buszmegállóhoz, határozottan jó irányba fejlődött ezzel a hely. Ezenkívül tervben van a Déli összekötő híd bővítése, és további megállók építése is, ami javítaná a környék (Infopark, például) vasúttal való elérését. Ez utóbbi vitatott, környezetvédelmi szempontból, a kérdés azonban messze túlmutat a kerület határain, ezért ezzel itt nem kívánunk foglalkozni.
A témával kapcsolatban kérdőívünk is volt, az eredményeket ebben a cikkben publikáltuk.
Alapvetően három főbb szempont szerint kéne fejleszteni a jelenlegi infrastruktúrát:
- Közös BKK-MÁV FUTÁR rendszert kell létrehozni, hogy az emberek tudják, hogy mikor jön a vonat (a papír alapú menetrend sokszor nehezen átlátható, ráadásul a buszmegállóban csak a busz, a vasútállomáson csak a vonat menetrendje található meg). Ez a jelenlegi koncepciótól függetlenül is szükséges lenne. A BKK bérlet érvényes a legtöbb vonatra, így valószínű, hogy egy ilyen rendszer növelné a vonaton utazók számát.
- Közös megállók építése is szükséges lenne, hogy az átszállás a jelenleginél gyorsabb legyen. Ez a probléma Budapesten rengeteg helyen tapasztalható, például Nagytétényben a vasútállomás minden egyéb tömegközlekedéstől messze van, de a Camponánál is kényelmetlen, amikor az esőtől mocsárrá változó füves részen kell átvágni.
- A nagyobb lakótelepeken úgynevezett "gyűjtőjáratokat" kéne létesíteni, melyek egyenesen a vasútállomásokra hordanák az embereket. Budafok-Tétény esetében ez főleg Bartók Béla úti, a Rózsakerti, a József Attila utcai és a Mária Terézia utca - Leányka utca mentén lévő lakótelepeket érintené, tehát nagyjából négy gyűjtőjárattal kell számolni.
A 40a vasútvonal felújítása nyomán a Háros vasútállomás sokkal közelebb került a buszmegállóhoz, határozottan jó irányba fejlődött ezzel a hely. Ezenkívül tervben van a Déli összekötő híd bővítése, és további megállók építése is, ami javítaná a környék (Infopark, például) vasúttal való elérését. Ez utóbbi vitatott, környezetvédelmi szempontból, a kérdés azonban messze túlmutat a kerület határain, ezért ezzel itt nem kívánunk foglalkozni.
A témával kapcsolatban kérdőívünk is volt, az eredményeket ebben a cikkben publikáltuk.
Új metró
Budaörs ingázó forgalma jelentős, így az M4-es metró nyugati irányú meghosszabbítása hosszú távon biztosan meghozná a maga hasznát (ahogy a keleti irányú is, de ez utóbbi Dél-Budapest szempontjából irreleváns).
Sajnos a jelenlegi, négy kocsis szerelvények egy megnövekedett utasforgalmat már nehezebben tudnának kiszolgálni, ám az állomásokon a peronon pont akkorák, hogy ezek a szerelvények beférjenek - hosszabb szerelvényekhez az állomásokat is bővíteni kéne, ami horribilis összegeket emésztene fel. Más részről az automata vezérlés akár 1 perces követési időt is megenged - ehhez azonban több szerelvényre lenne szükség (egy esetleges bővítés után ez egyébként is megkerülhetetlen lenne). Célszerűbb lenne addig újabb szerelvényeken beszerezni, és a próbaüzemet lefuttatni, amíg nincs rájuk akkora szükség, mint bővítés után, mert így nem okozna akkora problémát egy szerelvény leállása.
Régebben létezett egy olyan elképzelés is, hogy a Móricz Zsigmond körtér felől a XI. kerület déli részén délnek tartva haladna egy metróvonal, egészen a budafoki Városház térig (ennél tovább vinni nincs sok értelme, nem hozna akkora utasszámot).
Az érintett területen egy hosszan elnyúló lakótelep helyezkedik el, ami rengeteg utast zúdít a tömegközlekedésre, a négy főbb út (Tétényi út, Fehérvári út, Szerémi út, Budafoki út) pedig teli van autókkal - ismerős, nem szeretett jelenség. Itt szintén ráhordó járatokkal lehetne az embereket rávenni a metró használatára.
Ez utóbbi fejlesztés a XXII. kerület felől érkező járatok további terhelését mérsékelné, illetve optimális esetben az autóval közlekedő emberek egy részét is a tömegközlekedésre terelné.
Sajnos a jelenlegi, négy kocsis szerelvények egy megnövekedett utasforgalmat már nehezebben tudnának kiszolgálni, ám az állomásokon a peronon pont akkorák, hogy ezek a szerelvények beférjenek - hosszabb szerelvényekhez az állomásokat is bővíteni kéne, ami horribilis összegeket emésztene fel. Más részről az automata vezérlés akár 1 perces követési időt is megenged - ehhez azonban több szerelvényre lenne szükség (egy esetleges bővítés után ez egyébként is megkerülhetetlen lenne). Célszerűbb lenne addig újabb szerelvényeken beszerezni, és a próbaüzemet lefuttatni, amíg nincs rájuk akkora szükség, mint bővítés után, mert így nem okozna akkora problémát egy szerelvény leállása.
Régebben létezett egy olyan elképzelés is, hogy a Móricz Zsigmond körtér felől a XI. kerület déli részén délnek tartva haladna egy metróvonal, egészen a budafoki Városház térig (ennél tovább vinni nincs sok értelme, nem hozna akkora utasszámot).
Az érintett területen egy hosszan elnyúló lakótelep helyezkedik el, ami rengeteg utast zúdít a tömegközlekedésre, a négy főbb út (Tétényi út, Fehérvári út, Szerémi út, Budafoki út) pedig teli van autókkal - ismerős, nem szeretett jelenség. Itt szintén ráhordó járatokkal lehetne az embereket rávenni a metró használatára.
Ez utóbbi fejlesztés a XXII. kerület felől érkező járatok további terhelését mérsékelné, illetve optimális esetben az autóval közlekedő emberek egy részét is a tömegközlekedésre terelné.
Hidak
A Galvani-híd, és a Savoya Parktól induló másik, ebben a cikkben Budafoki-híd néven említett híd (vagy talán alagút?) megépítése után a Belváros felé haladó, Lágymányosi-hidat, a Szerémi utat, Budafoki utat terhelő forgalom is mérséklődne.
Problémát jelenthet, hogy a Galvani-hídnak nincs a pesti, a Lágymányosi-hídnak a budai oldalon kielégítő útkapcsolata, a Budafoki-hídnak (vagy Albertfalvai-híd) pedig Budafok felé nincs megfelelő rávezető út (régebben egy alagútról volt szó Rózsavölgy alatt, ami érdekes, de kétségtelenül drága beruházás lenne). Erről egy indexes cikkben is írtak. Ezenkívül a Galvani-hídnak nincsen “párja” a soroksári Duna felett, és ha lenne, az is a semmibe (Illatos úti rozsdaövezet) vezetne. Ezzel szemben a Budafoki-híd párja a Gubacsi-híd lenne (ami egyenesen Pesterzsébet szívébe vezet), és mind Csepelen, mind Budafokon van már egy, a Dunához vezető félkész, kész “útcsonk”.
A Budafoki-híd megvalósítása azonban a Gubacsi-híd alapos felújítása és bővítése nélkül teljesen értelmetlen. A Galvani-híd - Budafoki-híd összehasonlítással ez a cikkünk foglalkozik részletesen.
Ezzel sikerülne az autóforgalom egy részét új utakra terelni, illetve, ha a tömegközlekedést rávinnék a hídra, akkor az tömegközlekedéssel közlekedő emberek egy részét is sikerülne új útra terelni.
Problémát jelenthet, hogy a Galvani-hídnak nincs a pesti, a Lágymányosi-hídnak a budai oldalon kielégítő útkapcsolata, a Budafoki-hídnak (vagy Albertfalvai-híd) pedig Budafok felé nincs megfelelő rávezető út (régebben egy alagútról volt szó Rózsavölgy alatt, ami érdekes, de kétségtelenül drága beruházás lenne). Erről egy indexes cikkben is írtak. Ezenkívül a Galvani-hídnak nincsen “párja” a soroksári Duna felett, és ha lenne, az is a semmibe (Illatos úti rozsdaövezet) vezetne. Ezzel szemben a Budafoki-híd párja a Gubacsi-híd lenne (ami egyenesen Pesterzsébet szívébe vezet), és mind Csepelen, mind Budafokon van már egy, a Dunához vezető félkész, kész “útcsonk”.
A Budafoki-híd megvalósítása azonban a Gubacsi-híd alapos felújítása és bővítése nélkül teljesen értelmetlen. A Galvani-híd - Budafoki-híd összehasonlítással ez a cikkünk foglalkozik részletesen.
Ezzel sikerülne az autóforgalom egy részét új utakra terelni, illetve, ha a tömegközlekedést rávinnék a hídra, akkor az tömegközlekedéssel közlekedő emberek egy részét is sikerülne új útra terelni.
HÉV
A két híd megépülése esetén, ha tömegközlekedés is menne rajtuk, növekedhetne a csepeli HÉV forgalma. Mivel ezek felújítás előtt állnak, érdemes lenne még most felmérni, mennyivel növekedne, akár a hidak, akár a HÉV-ek szempontjából. Bár első hallásra furán hangzik, hogy miért menne át Csepelre az, aki Budapestre akar menni, azonban, ha megvalósulna a HÉV hosszabbítása a Kálvin térig, vagy akár az Astoriáig, kis túlzással közvetlen metrókapcsolat épülne ki Budafokkal! Ezenkívül érdemes lenne átgondolni a Pesterzsébet-Csepel HÉV újraindítását (egészen a Határ úti metróállomásig), mivel az erre használható iparvágányok megvannak, és csúcsidőben a HÉV kiváltására létrejött buszjáratok beragadnak a forgalmi dugóba, ellentétben a kötött pályás járművekkel. A síneken akár HÉV, akár villamosszerelvények járhatnának, de a 148-as busszal együtt (előbbi lenne az utóbbi expressz változata). Az elképzelés ezen része azonban a HÉV pályájának felújítása, és a szerelvények felújítása, cseréje nélkül elképzelhetetlen.
Ez a fejlesztés az utasforgalom egy részét terelné új utakra, és Csepel elérését közvetlenül, Budafokét közvetve, mérsékelten javítaná.
Ez a fejlesztés az utasforgalom egy részét terelné új utakra, és Csepel elérését közvetlenül, Budafokét közvetve, mérsékelten javítaná.
MOl BUBI
Bár nem egy gyakran használt közlekedési eszköz, Kelenföldön, a Bikás Parkban és a Kopaszi-gáton (a két bejáratnál) lehetne dokkoló állomást létesíteni az almazöld kerékpároknak. A közösségi biciklizést különböző akciókkal lehetne népszerűsíteni, erre egy remek példa volt a metrópótlás során meghirdetett kuponakció. Nem kerülne annyira sokba, és biztosan lennének felhasználói, akik a kupon után vennének maguknak bérletet.
Ezzel egy minimális mennyiségű utast lehetne kivonni a tömegközlekedésből. A kerékpáros témával ebben a cikkben foglalkoztunk bővebben.
Ezzel egy minimális mennyiségű utast lehetne kivonni a tömegközlekedésből. A kerékpáros témával ebben a cikkben foglalkoztunk bővebben.
Egy intő jel - Kelenföld
Kelenföld Dél-Buda egyik legfontosabb közlekedési csomópontjává vált az elmúlt években (úgynevezett intermodális csomópont lett belőle), de a fejlődése közel sem állt meg: új pláza épül, irodaház, és tervben van a sokszor emlegetett, dél-budai szuperkózház is, a közeli hotelt pedig felújították - sok ember, kis területen. Ugyanezt bizonyítja a föld alatti autós forduló, az 1-es villamos meghosszabbítása Kelenföld vasútállomásig és a vasútállomás használaton kívül vágányainak helyén létesült parkoló is. Utóbbi reggel rövid időn belül úgy megtelik, hogy nem marad hely. Ennek a sokszorosát is be tudná fogadni, egy több szintes parkolóházra is lenne igény! A nagyobb parkoló helyére kéne egy parkolóház (akár több szinttel is), a kisebb helyére pedig buszparkoló, mert a buszok csúcsidőben alig férnek el egymástól a jelenlegi helyükön. Sokkal jobb lenne, ha kiépülne egy parkoló az éppen forgalmon kívüli járműveknek, és nem akadályoznák a mozgást a megállók közelében, lassítva a forgalomban lévő buszok áthaladását (noha pár perc késésről van szó, ekkora távon ez nonszensz).
Ez az elképzelés, ha megvalósulna, segítene az elővárosból beáramló autóforgalom egy részének a lefogását.
Ez az elképzelés, ha megvalósulna, segítene az elővárosból beáramló autóforgalom egy részének a lefogását.
Összefoglalva
A koncepció főleg Dél-Buda és a körülötte lévő agglomerációt érintené, ám részben Csepel, részben Pesterzsébet is jól járna ezzel, közvetve pedig Budaörs. Az egész gerincét a kötött pályás közlekedés fejlesztése és legalább egy, de inkább két híd építése adná. Közvetve pedig a belváros is jól járna, mert a bemenő autósforgalom egy része más irányba menne, egy része pedig a tömegközlekedést választaná, egy része pedig a Duna-hidakon elkerülve nem is érintené.
Ehhez hasonló beruházásra nehezen tudnék példát mutatni. Rövid távon a megtérülése kérdéses, hosszú távon egyértelműen hasznos lenne.
A fejlesztés első ütemét a már meglévő infrastruktúra felújítása jelentené, például a vasúti pálya (40a) már befejezett felújítása Budafok-Tétényben, vagy annak a tervezett bővítése a XI. kerületben.
Mi a célja ennek az egésznek?
Ehhez hasonló beruházásra nehezen tudnék példát mutatni. Rövid távon a megtérülése kérdéses, hosszú távon egyértelműen hasznos lenne.
A fejlesztés első ütemét a már meglévő infrastruktúra felújítása jelentené, például a vasúti pálya (40a) már befejezett felújítása Budafok-Tétényben, vagy annak a tervezett bővítése a XI. kerületben.
Mi a célja ennek az egésznek?
- Az autós forgalom mérséklése, hogy ne legyenek akkora forgalmi dugók, ne legyen olyan rossz a levegő minősége, és az úthálózat állapota se romoljon le annyira gyorsan.
- A tömegközlekedést használó emberek számának növelése (előbbiből nyilvánvalóan következik).
- Az autó és utasforgalom új utakra terelése, elosztása, hogy ne egy irányban haladjon mindenki, túlterhelve az utakat, buszokat, villamosokat és a metrót, pusztán azért, mert a Főváros közlekedési hálózata (jelenleg) erősen sugárirányú (országos szinten ez az autópályákhoz hasonló, minden autópálya Budapest felé mutat).
- Ezekből következik, hogy javulna Budapest belsőbb részeinek elérhetősége is, csökkenne az utazási idő és növekedne a kényelem.